Уважаемый Дмитрий Анатольевич!
У меня, как депутата Государственной Думы от Самарской области, вызывает серьезную озабоченность ситуация, складывающаяся в автомобилестроительной компании ОАО «АВТОВАЗ» - крупнейшем производителе легковых автомобилей в России и Восточной Европе. Я очень хорошо помню, как строились ВАЗ и город Тольятти, и какое значение они имели и еще могут иметь для экономики страны, поскольку прошел на Волжском автомобильном заводе трудовой путь от мастера до заместителя начальника управления научно-техническим центром.
22 января 2015 г. Вы посетили АВТОВАЗ. Однако, к сожалению, Вам так и не показали ни разгромленных Опытно-промышленного производства и Волжского машиностроительного завода, ни очередей за бесплатным обедом, в которых вынуждены стоять бывшие сотрудники приведенного к банкротству «Автовазагрегата», ни новые списки на сокращение еще нескольких тысяч рабочих. На предприятии почти полностью ликвидирован инжиниринг - произошло тотальное сокращение персонала Научно-технического центра. Это значит, что собственных отечественных разработок у АВТОВАЗа больше не будет. Уничтоженный Волжский машиностроительный завод обеспечивал полный цикл высокоточных изделий - во всем мире таких предприятий можно насчитать единицы. Прекращение выпуска заводом большой номенклатуры узлов и деталей вызывает зависимость от иностранных поставщиков у предприятий автопрома, самолетостроения, атомной энергетики, а, главное, военно-промышленного комплекса. В перспективе - ликвидация других связанных с АВТОВАЗом российских предприятий, ведущих уникальные инновационные разработки, выпускающих комплектующие, спецавтосредства для медицины, МЧС и других экстренных служб. АВТОВАЗ ранее работал как гигантская система: предприятия-смежники - производители автокомпонентов и материалов, а также целая сеть НИИ - занимались различными направлениями автомобильной отрасли. Сегодня все это разрушено.
Только в Самарской области последние 10 лет работало свыше 200 предприятий и заводов - производителей автокомпонентов. Сегодня остались единицы.
Проблемы начались на АВТОВАЗе еще в 2005 г. с приходом московской команды. И первая ошибка: заводом поставили управлять менеджеров, среди которых не было специалистов в автомобильной отрасли. Дважды государство вливало средства, но деньги уходили в песок. Закончилось все продажей контрольного пакета иностранцам.
Надеюсь, сегодня наше Правительство понимает, что переход контроля над ОАО «АВТОВАЗ» к иностранным собственникам - альянсу Renault-Nissan - являлся чрезвычайной ошибкой, практически разрушившей отечественное легковое автомобилестроение. Создается впечатление, что российское Правительство просто отказывается замечать, что иностранные собственники ведут планомерную работу по ликвидации АВТОВАЗа как конкурента зарубежных производителей. Фактически идет расчистка российского рынка для продукции иностранного машиностроения.
Выпуск автомобилей под брендом Lada сокращается, в то время как сборка Renault, Nissan и Datsun активно набирает обороты. При этом руководством завода фактически игнорируется провозглашённая Президентом России программа импортозамещения.
Недавно президент АВТОВАЗА Бу Андерссон в своем отчёте В.В.Путину вслух обозначил цифру в 70% локализации для Vesta, в то время как с учетом скрытого импорта этот показатель вряд ли дотягивает до 47%. Практически две трети бюджета на закупку комплектующих и консалтинг отправляется за границу на счета иностранных компаний. А долги на миллиарды остаются российским производителям деталей, отечественным банкам и поставщикам. LADA Xray примерно на 80% состоит из зарубежных комплектующих, что делает ее дороже многих иномарок. Решение президента АВТОВАЗа Бу Андерссона перенести производство Lada Vesta в Ижевск не только обошлось заводу, по данным открытых источников, дополнительно в 10 млрд. рублей, но и заметно увеличило себестоимость модели из-за дополнительного логистического плеча в 600 км. В результате чистые убытки АВТОВАЗа только в 2015 году, согласно отчету, составили порядка 73 млрд. рублей. Это самые большие убытки автозавода в его истории.
По итогам Вашего визита в Тольятти автомобильной промышленности России обещано 50 млрд. рублей бюджетных средств. Весомая часть этих денег, предположительно, будет направлена на поддержку АВТОВАЗа. И здесь нас ожидает пугающий парадокс: эти деньги пойдут на поддержку альянса Renault-Nissan, принадлежащего государству, которое объявило нам санкции! Иностранный собственник будет и дальше пользоваться нашими бюджетными средствами. Важно понимать, что АВТОВАЗ - это не отдельное предприятие. На сегодняшний день это и есть сама отрасль легкового автомобилестроения России, находящаяся на грани уничтожения.
Для того чтобы реанимировать отечественное легковое автомобилестроение, было бы целесообразно Правительству РФ принять радикальные меры. Сейчас АВТОВАЗ практически является банкротом, с огромными долгами перед российскими кредиторами. Воспользовавшись этой ситуацией, государство могло бы забрать контрольный пакет акций. По сути, необходимо вернуть АВТОВАЗ России, т.е. национализировать завод. На это нужна только политическая воля.
Автопром во всем мире - это локомотив по развитию огромного числа смежных отраслей и экономики в целом, с огромной занятостью населения (примеры - Германия, Япония, США, Корея, Китай).
Просил бы Вас обратить внимание на меры, которые могли бы кардинально решить проблемы восстановления отечественного автопрома:

Национализация ОАО «АВТОВАЗ»;
- установление полного государственного контроля за деятельностью предприятия;
- выбор ответственной команды руководителей, особенно первого лица, из числа опытных российских кадров. В Тольятти очень много грамотных вазовских руководителей, которые хорошо знают, что такое завод, живут в Тольятти, зависят от города и видят его дальнейшее будущее.- возврат локализации до уровня не менее 90%, исключив при этом скрытый импорт, что даст стимул для восстановления внутреннего рынка;
- максимальное увеличение пошлины на ввоз импортных автомобилей и комплектующих из-за границы;

Господдержка в части утилизации и льготного кредитования для стимулирования спроса у населения, в т. ч. временное уменьшение (вплоть до отмены) транспортного налога на вновь приобретаемые автомобили под брендом LADA;
- меры господдержки, направленные на развитие экспорта продукции ОАО «АВТОВАЗ», в т. ч. субсидирование затрат на логистику;
- возрождение системы сервисно-сбытовой сети ОАО «АВТОВАЗ»;
- разработка программы поддержки российских производителей автомобильных компонентов, и отечественных мелкосерийных производств, включая расширение доступа к кредитованию, субсидирование процентной ставки по кредитам на пополнение оборотных средств, увеличение поддержки через фонд развития промышленности;
- необходимо сосредоточить усилия АВТОВАЗА, Правительства РФ и правительств регионов на сохранении и развитии традиционных российских поставщиков, стимулировании увеличения объемов локализации в РФ, реализации программ импортозамещения;
- увеличение объема госзаказов на ОАО «АВТОВАЗ», размещение проекта «Кортеж» на опытно-промышленном производстве ОАО «АВТОВАЗ»;
- создание в Тольятти современного научно-технологического инновационного комплекса по разработке новых технологий для автомобильной промышленности России (на базе Опытно-промышленного производства, Волжского машиностроительного завода, Научно-технического центра).
Автор - депутат Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации, секретарь ЦК КПРФ

Внедрение кузова в качестве несущей части легкового автомобиля позволило значительно расширить количество типов кузовов. Но среди всего разнообразия видов кузовов имеются наиболее популярные среди автолюбителей. Лидером среди типов несущей части является седан, но последнее время неплохую конкуренцию ему составляет кузов типа «хэтчбек». Каждый из них имеет свои отличия, а также положительные и отрицательные стороны. Постараемся разобраться, в чем особенности кузовов седан и хэтчбек, а также какие у них достоинства и недостатки.

Седан

Классический хэтчбек и седан

Основным отличием седана является трехобъемная компоновка, в которой конструкция разделена на три части – моторный отсек, салон для пассажиров и багажное отделение. Между собой эти части разделены перегородками, что делает каждый объем кузова отделенным от другого. Что касается количества дверных проемов, то у такого типа кузова дверей может быть как две, так и четыре.

По мере развития автомобилестроения выпускались разные версии седанов, имеющих определенные особенности в конструкции кузова. Основными разновидностями кузовов типа «седан» являются:

1. классический;
2. хардтоп;

Видео: Что лучше, седан или хэтчбек?

Отличием классического седана является примерно одинаковые габаритные размеры моторного и багажного отсеков. Со временем для уменьшения параметров авто, которые у «классики» обычно были значительными, длину багажного отсека начали уменьшать, при этом увеличивая его высоту для компенсации полезного объема. В конечном итоге это привело к формированию клиновидной формы кузова, которые сейчас имеют все современные седаны. Представителей классических седанов – очень много, поскольку этот тип кузова – самый популярный. Примерами в отечественном автомобилестроении являются все «классические» модели ВАЗ (кроме универсалов ВАЗ-2102 и 2104), ВАЗ-21099, 2110, 2115, все модели «Волга».

Из зарубежных авто представителями седанов являются Toyota Corolla, Mitsubishi Lancer, BMW 5-й, 7-й серии. В общем, автомобили в кузове седан производятся практически всеми автопроизводителями.

Mercedes-Benz CL-class в кузове «хардтоп»

Особенностью кузова «хардтоп» являлось отсутствие центральных стоек салонного отсека. Если в классической версии передние и задние двери разделялись стойкой, тянущейся от пола до крыши, то у хардтопа ее убрали. При этом обычно двери не имели стекольных рамок, или они были убирающимися вместе со стеклом в дверь. Особой популярности автомобили с кузовом «седан-хардтоп» не сыскали, и сейчас они практически не производятся. Ярким представителем автомобилей в этом кузове является Chevrolet Impala и Cadillac de Ville Hardtop.

Примечательно, что двухдверные версии «хардтопов» еще встречаются, но большинство их относят к типу «купе».

Кузов «фастбек» отличался от «классики» и «хардтопа» очень слабо выраженным в силуэте автомобиля третьим отсеком – багажником. Достигалось это благодаря очень плавному переходу от крыши авто к задней части. При этом багажный отсек, хоть и был отдельным, но внешне он был как бы интегрирован в салон. Представителем автомобиля с этим кузовом выступает ГАЗ «Победа».

В современном автомобилестроении есть еще один тип кузова – «лифтбек», который является переходной моделью между седаном и хэтчбеком. Его основное отличие скрыто в том, что внешне имеется выраженный багажный отсек, но сам кузов является двухобъемным и отделение для багажа находится внутри салона. Из современных автомобилей, выпускающихся в кузове лифтбек можно отметить Skoda Superb.

Из положительных качеств автомобилей в кузове седан отмечается:

1. более презентабельный и солидный вид авто;
2. наличие отдельного багажника;
3. более быстрый прогрев салона зимой за счет небольшого объема;
4. лучшая безопасность пассажиров при ударе сзади (багажник играет роль буфера).

Но есть и недостатки, из которых самыми явными считаются:

• худшая маневренность авто за счет больших габаритов;
• усложненная парковка из-за худшего ощущения габаритов авто;
• ограниченный объем багажного отсека;
• меньшая прочность кузова за счет большого заднего свеса.

Видео: Урок 2 — типы автомобилей, хэтчбек, седан, универсал, типы кузова, внедорожник, кроссовер, паркетник

Хэтчбек

Перейдем к хэтчбекам. Его основная отличительная особенность сводится к двухобъемной компоновке, то есть имеется только моторный отсек и салон. Причем последний совмещает в себе и место для пассажиров, и багажное отделение. Если у седана для доступа к багажнику используется специальная крышка, то хэтчбек оснащен дополнительной задней дверью. При этом принято считать, что к хэтчбекам относятся только авто с покатой задней дверью. Но есть и версии с вертикальным положением задней двери (ВАЗ «Ока», Daewoo Matiz). За счет наличия дополнительной двери в конструкции, общее их количество у автомобилей типа хэтчбек – непарное (3 или 5 дверей).

Такая компоновка кузова позволила уменьшить задний свес и как следствие, габариты самого авто. Причем именно свес позволяет визуально определить, в какому типу относится кузов. К примеру, одним из основных отличий между хэтчбеком и универсалом как раз и является размер заднего свеса.

Разновидность хэтчбека является лифтбек. Основным отличием лифтбека от хэтчбека является все та же длина свеса, у первого он несколько больше. Дополнительно на некоторых лифтбеках может быть немного выражен багажный отсек, что визуально придает такому авто внешность седана, но с укороченным багажником. И вот здесь основным отличием от седана выступает задняя дверь. У лифтбеков она цельная и включает в себя заднее стекло. Примером такого лифтбека является ЗАЗ «Славута», у которой корма автомобиля визуально имеет багажник, но закрывается он ступенчатой задней дверью. У упомянутой уже Skoda Superb на некоторых поколения используется двухсекционная задняя дверь – можно открыть только часть двери, закрывающую багажник, или же полностью поднять дверь, вместе со стеклом.

Достоинствами хэтчбеков считаются:

1. присутствие спортивных ноток во внешнем виде;
2. легкий доступ к багажнику за счет больших габаритов задней двери;
3. возможность перевозки габаритных грузов (после складывания заднего ряда сидения, что позволяет использовать часть салона в качестве багажного отсека);
4. улучшенная маневренность авто за счет меньших габаритных размеров.

Но и недостатков у такого типа кузова тоже достаточно:

• повышенная шумность в салоне (может давать полка, разделяющая багажный отсек от салона, массивная задняя дверь, сам груз, поскольку он, по сути, находится в салоне и отделен только спинкой заднего сиденья и полкой);
• при открывании задней двери к грузовому отделу, воздух извне поступает и в салон (особенно этот недостаток проявляется зимой);
• надобность в большем времени для прогрева салона из-за его увеличенных размеров).

Представителями хэтчбеков являются – Toyota Yaris, Seat Leon, Nissan Micra и др.

Как видим, каждый из рассмотренных типов кузова легковых автомобилей обладает своими как положительными качествами, так отрицательными свойствами. При приобретении авто уже каждый сам решает, какое авто ему больше подходит.

Не так много сейчас в продаже компактных кроссоверов или хотя бы кросс-хэтчбеков с ценой до $15 тысяч и не с «механикой», а кто и представлен, то либо с простым «роботом» либо с морально устаревшим 4-ступенчатым «автоматом». Поэтому мы не могли отказаться от возможности проверить в деле пятидверку JAC S2, которая при указанной цене предлагается в топовой комплектации, да ещё и с вариатором.

JAC S2 заявлен компактным кроссовером, но все же корректнее именовать его пятидверным хэтчбеком с хорошим клиренсом 200 мм. Выпускается в Китае, бывает только переднеприводным, бензиновым и атмосферным: моторы объемом 1.6 л (118 л.с., 150 Нм) и 1.5 л (112 л.с., 146 или 165 Нм в зависимости от модификации). Коробок передач тоже две: 5-ступенчатая «механика» или вариатор. В Украине модель представлена только с 1.5-литровым двигателем, зато возможность выбора трансмиссии не урезана. Подвеска классическая — стойки МакФерсон спереди и торсионная балка сзади, рулевое управление с электроусилителем.

У нас тесте побывал JAC S2 в топовой комплектации Intelligent с вариатором. Автомобиль стоит 389 тыс. грн или $14.9 тысяч на момент публикации материала. В оснащение включены: фронтальные подушки безопасности водителя и переднего пассажира, боковые шторки безопасности, электронные системы безопасности (ABS+EBD, ESP, EBA (помощи при экстренном торможении), TCS (Traction Control), HDC (помощь при спуске), HAC (помощь при подъеме), сигнализация и центральный замок. Также имеется подогрев и электрорегулировки зеркал, камера заднего вида и задние парковочные датчики, электростеклоподъёмники всех дверей (водительская с функцией Auto), кондиционер, круиз-контроль, медиасистема с сенсорным дисплеем и другие опции.

Дизайн

JAC S2 однозначно самый гармоничный представитель кроссоверного семейства JAC, хотя и не такой эффектный как старший S7, который у нас пока не продается. Вообще, если прикрыть логотипы и убрать рекламные наклейки, «двойку» вполне можно принять за корейца, а настоящую страну происхождения выдадут, разве что, обилие хромированных элементов, неуместно выкрашенные в красный тормозные суппорты, и грубые сварные швы на дверях. Хорошо смотрятся «шестнадцатые» колёса и оригинальные завитки на подоконной линии задних дверей. Корму S2 редакция без возражений признала подсмотренной у Hyundai i30 второго поколения, впрочем, это тот случай, когда чужое не значит плохое. Вместе с этим S2 получил неокрашенные нижние секции бамперов, а значит можно меньше волноваться за сохранность ЛКП на просёлочных дорогах. Также следует отметить, что рейлинги устанавливаются уже в базовом оснащении, которое нынче стартует с 315 тыс. грн или $12 тыс.

Оптика JAC S2 независимо от комплектации галогенная. Дальний свет рефлекторный, а «ближний» реализован через линзы.

Светодиодные дневные ходовые огни размещены над противотуманками.

Кнопка замка багажника установлена между ручкой и логотипом на пятой двери.

Интерьер

Однако внутри без излишеств, а повсеместно твёрдый пластик разбавляет только обтянутый в кожу козырёк приборной панели и мягкие накладки подлокотников в дверных картах спереди. Необычное решение — у основания козырька приборки сделано отверстие, через которое, наклонившись, можно наблюдать лобовое стекло. Прикрывает он маленькую приборную панель с мелким шрифтом спидометра и тахометра, которую окружает вставка «под металл» на всю ширину панели. Карманам дверных панелей не помешали бы углубления под бутылки, а отделение под «мелочевку» перед селектором трансмиссии слишком уж мелкое что с пепельницей, что без неё. Предполагается, что, например, телефон можно поместить в углубление на верхней консоли или под «ручник», но в первом случае он выскочит на первом же повороте, а во втором само место для полку выбрано не самым удобным образом.

Рулевая колонка регулируется исключительно по высоте. Элементы интерьера подогнаны неплохо, однако во время эксплуатации в салоне произвольно появлялся и пропадал назойливый скрип, предположительно, от задней полки или крепления одного из сидений.

В разогретом на солнце автомобиле отчетливо ощущается специфический «аромат» кожзама сидений.

Шрифт шкал приборной панели мелковат, но ночью показания читаются неплохо.

Руль средней толщины, мягкий, и по моему мнению, даже более удобный, чем в стоящем на класс выше Haval H2, который был у нас за неделю до «Джака». На левую спицу вынесены клавиши управления круиз-контролем и работы с телефонными звонками, а на правую — управление медиасистемой: громкость, отключение звука, выбор источника и переключение композиций/радиостанций. Опытным путём выяснилось, что круиз-контроль в S2 самый простой и повысить или снизить скорость «качелькой» на руле невозможно. Данный элемент позволяет только активировать или отключить систему, а контрольная скорость выставляется педалью газа.

Водительское кресло регулируется по высоте в хорошем диапазоне — от нижнего до самого высокого положения нужно сделать рычажком у основания подушки 21 движение вверх! Посадку за руль немного осложняет сильно заваленная стойка кузова, но если не поднимать кресло до максимально высокого положения, можно за несколько подходов выработать и привыкнуть к травмобезопасной траектории попадания в автомобиль. Впрочем, чего действительно не хватает, так это подогрева сидений и регулировки рулевой колонки по вылету — чтобы выставить правильное расстояние до руля приходится слишком сильно смещать кресло вперед, упираясь при этом коленом в центральную консоль или же сидеть с вытянутыми руками. Отчасти этот эргономический недостаток компенсирует регулируемый по наклону откидной центральный подлокотник и мягкие сидения с цепкими боковинами.

Штатная медиасистема понравилась графикой, скоростью работы и достойным как для бюджетного автомобиля звучанием динамиков (их в S2 старшей комплектации шесть штук). В настройках доступны базовые регулировки звука, включая баланс, подключение телефона по Bluetooth, считывание с USB, AUX, радио и, внезапно, давление и температура шин. Кстати, навигация, несмотря на наличие соответствующей кнопки, отсутствует, а вывести на экран головного устройства изображение с экрана смартфона нельзя. К сожалению под солнечными лучами на дисплее почти ничего не видно, зато его можно полностью «погасить» касанием пиктограммы в левом верхнем углу — незаменимая функция ночью. Также следует отметить приятную «лунную» подсветку приборной панели и клавиш, и неплохое качество изображения с камеры заднего вида. Пусть она и без динамической разметки, но серьёзно выручает при маневрировании задним ходом — обзор назад в S2 ограничен особенностями конструкции кузова в районе багажника.

Посадка на второй ряд осложнена выступающими арками и серьезно ограниченными по высоте дверными проемами. Из удобств можно отметить разве что карманы в спинках передних кресел, почти незаметный центральный тоннель и неплохой запас пространства для ног. При этом у пассажиров сзади нет своего потолочного светильника и подлокотника, а неделимую спинку хотелось бы наклонить чуть сильнее. Кстати, откинуть её можно только из багажника одновременным нажатием двух клавиш по бокам.

Центральный подлокотник имеет два фиксированных рабочих положения — горизонтальное, а также с небольшим наклоном к селектору вариатора. Конструкция очень простая и удобная. Можно не перекладывая руку дотянуться до дисплея медиасистемы.

Проблем с доступом к органам настройки кресла нет.

Доступ на второй ряд осложнен узким и низким дверным проёмом.

JAC S2 достались 2 макияжных зеркальца.

Заявленный объем багажника 450 л. На «бумаге» это на 30 л больше чем у Chery Tiggo 2 и на 130 л больше показателя Renault Sandero Stepway, хотя субъективно по вместительности отсека все трое примерно на одном уровне. Пол прикрывает хлипенький фальшпол, под ним полноценная запаска на стальном диске и кузовной металл без намёков на шумоизоляцию. Увы, никаких крючков или органайзеров на стенках и спинка второго ряда складывается не в ровный пол с образованием ступеньки. Помимо запасного колеса в подполье прячется домкрат и хитрый раскладной ключ, о котором подробнее рассказывается в видео версии тест-драйва.

Как едет

Первые же километры за рулем S2 указали на нехватку шумоизоляции колёсных арок, пола и моторного щита — шумно даже на городских скоростях, а на трассе и вовсе неприятно. Хотя на этот счет появилось предположение о чрезмерной громкоголосости стоковых шин Wanli. В то же время автомобиль без лишней тряски проходит мелкие и средние неровности, стыки, швы и не слишком разбитые рельсовые переезды, немного уступая по энергоёмкости подвески Chery Tiggo 2, которому и лесные тропки не страшны и лежачие полицейские почти не заметны. Очень лёгкий в обращении руль хорош в суете на паркингах и активно откликается на повороты, но все же малоинформативен в движении. Кроме этого резкие маневры на скорости выше 100 км/ч сопровождаются серьезным, хотя и не критичным, раскачиванием.

При всём этом S2 живо реагирует на нажатие газа и неплохо разрезает городской поток, особенно если держать стрелку тахометра выше 2.5 тыс. об/мин. Вариатор дополнен спорт-режимом с ручным переключением виртуальных передач, которым не хочется пользоваться по причине резких прыжков оборотов без заметного эффекта в динамике. Выезд на трассу показал, что обороты двигателя на 120 км/ч держатся в районе отметки 3000 об/мин. При желании можно ехать и 150 км/ч, не теряя при этом контроль дороги на прямой, но такой режим не сулит комфорта уже по резко возрастающему расходу топлива и акустическим параметрам — сильному шуму от дороги и мотора.

К слову об «аппетитах». Расход в городском режиме, в зависимости от дня недели и использования кондиционера составил в среднем от 7.0 до 10.0 л при заявленных 6.5 л/100 км в смешанном цикле и при этом следует учесть, что автомобиль нам достался с общим пробегом около 400 км и никакой обкатки не проходил. Если не пытаться всех обогнать, можно выйти примерно на 8 л на «сотню» по городу.

В остатке

Китайский автопром быстро прогрессирует, и JAC S2 очередное тому подтверждение. Он не лишен недостатков, но все же при своей цене представляется интересным автомобилем, на случай, когда нужен повседневный автомобиль для спокойного перемещения по городу между работой и домом. Прежде всего из-за вариатора, с которым комфортно передвигаться по пробкам, умеренного аппетита и удобным передним креслам. К этому можно добавить хороший клиренс и нескучный дизайн. Ему бы ещё подогрев руля и сидений, и решить проблему с шумоизоляцией, был бы и вовсе очень достойный для своего класса хэтчбек.

Технические характеристики JAC S2 CVT Intelligent

Двигатель	Четырёхцилиндровый бензиновый
Объем, куб. см	1499
Кол-во цилиндров/клапанов	4/16
Максимальная мощность, л.с. при об/мин	112/6000
Крутящий момент, Нм при об/мин	165/4500
Коробка передач	Вариатор
Привод	Передний
Максимальная скорость, км/ч	175
Тормоза передние/задние	Дисковые вентилируемые/дисковые
Шины	205/55 R16
Расход топлива, л/100 км
Комбинированный (данные производителя)	6.6
Объём топливного бака, л	42
Объем багажника, л	450
Снаряженная масса, кг	1175
Длина/ширина/высота, мм	4100/1780/1580
Клиренс, мм	200

Больше фотографий

Легковая или кроссовер. Что выбрать, брат?

→ →

Эх, знали бы в Toyota, какой кладезь возможностей они открывают с выпуском RAV4 первого поколения ! Тем первым «равчикам», что бегают по дорогам, скоро стукнет «двадцатка». Считайте, что это и есть возраст автомобилей типа «кроссовер» в современном прикладном виде. На сегодняшний же день от их разнообразия рябит в глазах, а выбор железного коня превращается в настоящую муку. Чему отдать предпочтение - классическим седанам с хэтчбеками или всё-же кроссоверу?

Маркетологи. Это они заставляют вас ломать голову в попытках определить принадлежность автомобиля к тому или иному классу. Это они же возомнили себя одновременно инженерами и трендсеттерами. Двадцать лет назад маркетологов было мало. Их считали отчепенцами, которые путаются под ногами со своими фокус-группами, и именно поэтому вы четко знали, на каком автомобиле ездите, и для чего он собственно предназначен. Тогда и телефоны были, чтобы звонить. Не подумайте, что я сноб- сама идея многофункциональности имеет право быть реализованной, но так ли много реальных функций в нынешнем поколении кроссоверов по сравнению с привычными легковыми автомобилями?

Первоначальная концепция была правильная - просторный несущий кузов, высокий клиренс и полный привод. Прохватить по раскисшей грунтовке или припарковаться в сугроб- самое то. Никаких тебе рам, «раздаток», сложных блокировок дифференциала и лишнего веса. Кроссовер призван стать выбором тех, кому возможностей «легковушки» на самом деле мало, а владеть серьёзным внедорожником нет нужды. И не страшно, что придется в какой-то мере пожертвовать управляемостью. Если вы этим не одержимы, то переживёте, если же наоборот увлечены, в таком случае, кроссовер попросту не ваш автомобиль. Разумеется, и среди вседорожников есть машины, которые можно ставить за образец драйва, но достигается это, скорее, путем компромиссов и в ущерб основной идее.

Даром, что большинство представителей класса построено на платформах уже существующих седанов и хэтчбеков и имеет ту же гамму силовых агрегатов. Увеличенная масса и более сложная трансмиссия приводят к повышенному по сравнению с легковыми собратьями расходу топлива, а за высокий клиренс приходится платить раскачкой и кренами в поворотах. Правда, в вознаграждение вы получаете возможность не так пристально следить за состоянием дорожного полотна. Актуально, учитывая, что за всё время независимости мы так и не смогли связать города нашей страны какими-то пристойными автомобильными дорогами. «Паркетник» ещё не даёт вам ощущения полной защиты от бездарности дорожных служб, но добраться до места назначения и не вытрясти всю душу уж точно поможет. По этой же причине я не понимаю, зачем в Европе нужны кроссоверы, и зачем кроссоверам Европа? Если в Украине ответственным организациям за поддержание плачевного состояния улиц и шоссе, кажется, даже сами производители приплачивают, стимулируя продажи кроссоверов, то в Старом Свете спрос на них явно создают рекламщики.

Безусловно, наличие полноприводной трансмисии вселяет определённую уверенность за рулем. Однако, не стоит забывать, что подавляющее большинство машин этого класса в нормальных условиях являются практически моноприводными (чаще- с приводом на переднюю ось). Часть крутящего момента на вторую ось передаётся «по требованию» с помощью многодисковой муфты, когда ведущие колёса теряют сцепление с поверхностью и срываются в пробуксовку, либо же при интенсивном разгоне. При этом производители часто оснащают «паркетники» функцией принудительной блокировки муфты для заведомо сложных условий «за бортом». Такая схема имеет свои преимущества и недостатки. С одной стороны, наличие постоянного привода лишь на одну ось позволяет экономить топливо в ежедневных поездках, да и характер управляемости остаётся однозначным. С другой же, автоматический режим распределения тяги часто действует с небольшой задержкой, которой порой хватает для того, чтобы автомобиль успел закопаться в рыхлом или сыром грунте и превратиться в недвижимость. К тому же вискомуфты склонны к перегреву при длительных пробуксовках, а как следствие, полному отключению. Тогда уж жди, пока остынет и восстановит работоспособность. Но если не экспериментировать с вылазками в грязевые ванны, то во всех остальных случаях можете уповать на автоматику- подстрахует и на заснеженном, и на влажном покрытии. Хотя есть и альтернатива: на украинском рынке можно встретить кроссоверы с «честным» постоянным полным приводом, где крутящий момент между передней и задней осью делиться практически поровну (например автомобили Subaru).

Я умышленно не акцентирую внимание на бордюрах и тротуарах, покорителями которых можно запросто стать за рулём «паркетника», потому что езда по ним выглядит дурно, если только вы не везёте свою жену в роддом сквозь городские заторы. Традиционным машинам такие упражнения даются не так легко. Зато их приятнее водить по нормальным дорогам, они экономичнее, маневреннее, быстрее, что там ещё? Дешевле! Закономерно, что легковые модели менее обременительны для кошелька при покупке, чем построенные на их базе кроссоверы (даже на мойках вам будут «льстить» и говорить, что «вы - джип», но за этот подхалимаж придётся заплатить по повышенному тарифу). Да и с выбором кузова тут всё однозначно- седан, хэтчбек или универсал. А в этих «паркетниках» нынче поди разберись! Снова происки маркетологов, которые во что хочешь заставят поверить: например, что перед вами не кроссовер вовсе, а как минимум спорткупе (). Что уж там, тут есть свои собственные хэтчбеки и минивены. А как насчет кабрио? - Да, пожалуйста! Достаточно вспомнить перспективный концепт с открытым верхом на базе ... или .

На тот случай, если «паркетный» имидж по каким-то причинам вас не устраивает, а иметь все ведущие уж очень хочется, у производителей припасено и другое решение. И в нём, по моему глубокому убеждению, существует весьма рациональное зерно. Речь идет о традиционных автомобилях, которые оснащены системой полного привода, а нередко и увеличенным клиренсом. Сами компании называют их как угодно - , Alltrack . Суть одна: без ущерба ходовым качествам получить машину, на которой и «перезимовать» можно без истерики, и на ближайшем просёлке проехать без большой опаски. Я же считаю, что именно так, по большому счету, и должен выглядеть пакет «плохие дороги» в украинской интерпретации. Для подобных задач не нужен ни внедорожник, ни «паркетник». О тех автолюбителях, кто не хочет подниматься «на этаж выше», некоторые производители также позаботились и реализовали технологию полного привода в рамках своих легковых платформ. Сейчас многие дилеры могут предложить вам седан или хэтчбек со всеми ведущими.

Михаил Горбачев - мастер спорта и чемпион СССР по автогонкам, тренер-инструктор, создатель современных программ спортивного и безопасного вождения:

Кроссовер (англ. crossover, сокр. х-over, буквально переходное или согласующее устройство, пограничное или переходное явление, пересечение и т. п.) - собирательное название, относящееся к различным понятиям и предметам: тип автомобиля от cross-over - езда по пересеченной местности. Универсал (хетчбек) повышенной проходимости, легковой автомобиль, с полным приводом.

Любой продавец автомобилей скажет вам, что половина покупателей спрашивают кроссоверы, или «паркетники», как их ещё называют. Сегодня на них мода. Но, у многих кроссоверов нет полного привода. Почему? Потому что моден вид кроссовера, а не его начинка. Высоко сижу, далеко гляжу. И большинство пешеходов считает меня состоятельным и состоявшимся в жизни! Они же не видят разницы между настоящим дорогим внедорожником и «паркетником». Водители легковушек пропускают! Приятно! Именно поэтому на них мода! Давайте отбросим эмоции и посмотрим, нужен ли вам кроссовер. Я не беру тех, кому до дачи добраться мешают те пресловутые 600 метров распутицы. Здесь как раз всё ясно! Я беру автовладельцев, которые, в принципе, не собираются съезжать с асфальта. Есть ли у них преимущества, если они решились на модную покупку? Разве что вместимость. Простой универсал не моден, а кроссовер, по сути, тот же универсал ещё как моден... В эксплуатации, кроссовер дороже легковушки. Дороже всё: шины, ТО, расходники, топливо. А что по управляемости? Автомобиль создан для движения, на нём ездят, а не любуются, как солидно он выглядит! Но здесь только минусы: высокий центр тяжести и отсюда валкость в поворотах, размазанные реакции на руление и плохая обратная связь на руле из-за больших боковых уводов высокопрофильных шин. Увеличенный тормозной путь из-за большей массы. Вялая динамика. Сложность в маневрировании на узких парковках и в плотном городском потоке. Всё это говорит о значительном снижении градуса удовольствия от вождения такой машины. Для вас это неважно? А для меня очень важно! Поэтому я езжу только на легковых седанах или купе. Не хочу становиться водителем неповоротливого грузовика. А, вы, читатели, решайте сами!

Если на вопрос, почему вы решились отказаться от преимуществ легковушек в пользу кроссовера, вы замешкаетесь с ответом или вовсе ответите бессодержательным «потому что нравится», дальше можете не читать. В том случае, если выбор кроссовера предопределён реальной необходимостью оказываться где-то чуть дальше остальных, то мы попробуем выделить те аспекты, на которые стоит обратить внимание при покупке. Откажитесь от «топовых» колес больших размерностей с низкопрофильной резиной и оставьте их для позеров, которые «потому что нравится». Каким бы замечательным не был их внешний вид, искомого комфорта при езде по нашим дорогам вам точно не видать. Обращайте внимание не только на дорожный просвет «паркетника», но и на передний и задний свесы, которые предопределяют угол заезда на препятствие и съезда с него. Чем они короче- тем больше у вас возможностей на пересеченной местности и сохраннее бампера. Не помешает удостовериться в наличии принудительной блокировки муфты и в возможности отключения системы стабилизации. На некоторых покрытиях это необходимо, но не у всех автомобилей подобного типа такой функционал присутствует. Не стоит отказываться и от таких электронных помощников, как система помощи при спуске и имитация межколесных блокировок дифференциала. Однако, не забудьте, что главный помощник- это здравый смысл, который должен подсказать, нужно вам всё это в действительности или лучше все-таки Golf?...

Обсуждение статьи

Грин 7 лет

Очень хорошая статья! Начали подписывать фотографии - приятно =) Владислав, ждём ещё статей!!

291 Нм-достаточно для легкого 7 лет

Знаете в каком месте я имел все эти седаны и хетчи? НАШИ ДОРОГИ НЕ СОЗДАНЫ ДЛЯ ТАКИХ МАШИН. Тем более для хорошо управляемых авто (удовольстие от управления названо плюсом). Хорошая управляемость связана с коротким ходом подвески, спецификой настроки рулевого управления, при котором даже мелкие неровности могут спровоцировать закус языка. В итоге удовольствия "0". Для экономии топлива брать надо дизель. Вопрос отсусвтия паркетника для наших людей - это только вопрос в деньгах. И для трезво мыслящих людей это не понты, а реальная необходимость. Даже моноприводный универсал повышеной проходимости это оправданый выбор. Наш выбор - полноприводный сарай, и все к этому рано или поздно приходят. А Понты - это отдельная тема об отдельных людях.

+2 -3

ваван 7 лет

согласен на все 10000% смотришь на крутую иномарку вроде порше или бмв на наших дорогах, равносильно красивую блондинку на шпильках пустить по колхозному полю, 21 век а дороги так и остались в прошлом, как то Отто Бисмарк говорил что экономика страны начинается с дорог, но увы это не про нас!

+1 -1

Vano 7 лет

100% правда. А про неиспользование всех возможностей внедорожников в повседневной езде - так никогда не знаешь, где и что тебя ждет за поворотом - яма, фрезеровка от ремонта дороги или грунтовка. По аналогии со спортом - зачем людям бодибилдинг? Вряд-ли культурист пойдет физически работать, но в случае чего - ...

+1

сергей,киев 7 лет

всем доброго здоровья. статья интересная, а какой авто покупать, решаем сами. с моей точки зрения, где вы будете ездить, в городе или везде. если в городе, маленький авто. если везде, авто д класса с высоким клиренсом. ездите вы сами или с компанией. от этого зависит тип кузова. бензин или дизель: если ездите мало, 10т.км. в год. бензин. если 30 т.км и больше, дизель. при покупке авто узнайте стоимость то и будете знать, подходит вам это авто или нет. насчет марки авто. к сожалению даже именитые марки страдают качеством. сейчас запчасти делают в китае, индии, турции и... даже дорогие авто собирают в этих странах. для себя решите, для кого покупаете авто.д ля себя или для соседа. с уважением.

+2

Сергей 7 лет

Верный ответ: в семье должно быть две машины! одна для каждодневных поездок летом (малолитражка) и вторая правильный кроссовер (например nissan x-trail)!

+1 -3

Виктор 7 лет

Сергей, есть 2 причины по которым я решил отписатся, если у человека есть возможность содержать 2 машины, то он не будит брать кроссовер, а возьмёт полный, рамный внедорожник, вместо NISSAN X-trail (за теже деньги) поддержаный патрол либо тойоту ЛЦ 80. Это лично моё мнение!

+1 -1

Гость 7 лет

X-trail позиционируется как внедорожник. Маркетинг, конечно же, но всё-же.. бу брать, это надо быть готовым к ремонтам, иногда не ординарным, в, общем, на любителя

-2

Гость 7 лет

как-то много субъективного в статье сейчас управляемость кроссоверов почти не отличается от седанов, все те же электронные системы, уже даже не гидро, а электро усилители руля и т.д. Да, вес, расход, обслуживание дороже, но и ходовая крепче и безопасность выше и зимой полегче, и т.д.

-1

Гость 7 лет

я продал старый седан, купил паркетник не самый дорогой, но и не самый дешевый. Впечатления только положительные, и у меня и у семьи, я не жалею. Это выбор для нашей страны. Будут "лишние" деньги, куплю маленькую машинку (не седан) для города, для работы.

Дмитрий 7 лет

вообщето все эти споры - философского характера. Горбачев все правильно и мудро сказал, но меня седан неустраивает - я не таксист, универсал с хорошим клиренсом подошел бы, но внешний вид скучноват, кроссовер повеселее и размер и т.п. но расход топлива блин, хетч - просто сказка и парковка тебе и расход, но вместительность блин, вот понравился рено кенго обновленный, но вид смешной, как ни крути идеальную машину найти не легче чем идеальную женщину, а про Фарс или "панты" так это и копейку можно в 18 лет купить и чувствоть себе богом. таких водил больше всего боюсь на дороге. люди которым нечего терять - страшные люди в японии их наз. "самураи" а дорогоа это ответственность. так же и покупка автомобиля шаг серьезный и отвественный, а главное индивидуальный.

мысля 7 лет

У меня две машины Беха 3-ка для летнего сезона по городу и дальнобоя по трассе в весенне-летней сезон и паждерик для всех остальных моментов. Уверен сделать ОТЛИЧНО одну машину для всего не реально. Седан на трассе-есть седан)

Дмитрий 7 лет

Согласен с предыдущими комментариями относительно того, что для каждого есть свой выбор и объяснение этого выбора. Сам езжу на седане (Hyundai Grandeur). Полностью доволен. Клиренса в 162 хватает, но по бездорожью не езжу. Иметь несколько автомобилей? Отличная идея, тем более авто разных классов. Хотя с другой стороны не могу представить себя летом, в жару 40 градусов, за рулем малолитражки 1.2-1-4. Для меня будет недостаточной работа климат-контроля (скорее просто кондиционер в этом классе, если не брать топ-версию). Расход будет практически такой же как на моём 3.3. Снова таки учитываю личную неприязнь к высоким температурам и сравниваю на опыте вождения VW Polo 1.4. Трасса аналогично. Скорость за 100 и выше, обороты 2000, расход 8.5-9.0. В городе цифры тоже другие. Ограмный салон и багажник и т.д. Снова таки кому-то не нравится такой автомобиль. Pajero? Проходимость, солидный вид и т.д. Если бензин, готовься к растратам. Как для меня, то для такого большого авто салон тесноват. BMW 3? Управляемость, эргономика, комфорт - класс! Кому то маловат и дорог, зато удовольствие от езды! А М3? Зверь! Описанное выше лично моё мнение, уважаю выбор каждого. Ford Kuga дизель? S-class? Supra? Да хоть Москвич или индийский Hindustan... Вариантов миллион! Осталось пожелать каждому крепкого здоровья и наличия достаточного количества денежных знаков, а там хоть 10 машин: седан, люкс-седан, кроссовер, универсал, внедорожник, сторткар, родстер, бус, автобус,... И проездной, на всякий:-)

+2

Гость 7 лет

Сам живу в яремче. Зимой езжу каждый день на работу в Буковель. Имею Peugeot 308. Летом езжу на 18 колесах - зимой на 16. За 3 года не имел никаких проблем даже при самых сильных снегопадах и морозах, а поверьте они у нас бывают. Даже смело могу сказать, что за все время ни один раз не клюнул носом. При наличии у друзей кучи внедорожников понял одно - там действительно много места и большая грузоподьемность, а в остальном все плюсы только за легковыми (ИМХО)

+3

андрей 7 лет

У моей жены Peugeot 107. Поставили проставки по стойки + 2 см., а зимой резина немного больше еще + 1 см. Хватает с головой, даже бардюр залазит за счет короткой базы и свесов. А для перевозки вещей есть служебный Партнер. Но мечтаю о паркетнике...(считаю такие машины уневерсальными)

+1

андрей 7 лет

По нашим доргам, не то что паркетник, а и ГАЗ 66 с трудом. Как же было обидно и больно смотреть на покоцаный бампер и разбитую туманку своего комфортного седана, когда попал в лужу на дороге в ЦЕНТРЕ города. В нашей стране пока только авто с повышенной проходимостью, а спорт купе пока только для TOP GEAR к большому нашему сожелению.

Борис 7 лет

Моноприводной паркетник - это понт, желание показаться "крутым джипером" на фоне легковушек. Полноприводной паркетник - надежда, что не застрянешь в раскисшем снегу или грунтовке. Но надежда слабая, если попал в конкретное бездорожье. Большинство владельцев авто ездят по асфальту, хоть и разбитому, но твёрдому покрытию. Раскисший снег попадается за зиму пару раз, грунтовка - ещё реже. Если есть лишние деньги - можно переплачивать за "понт". А так - выбор за легковушкой: седан, хечбек или унивесал. Опять же - по потребности и вкусу.

-1

эрик 7 лет

прочитал все обсуждения и задумался, потому, что, имею три авто шкода суперб дизель, нисан х треил бензин и форд танзит, все вы по своему правы!!! а что лучше не знаю! все машины по своему хороши!

Сергей 7 лет

Хорошая статья спасибо... Хоть и езжу на внедорожники, но думаю пересесть на седан.

+2

... 7 лет

Гарне авто на першому фото - AMC Eagle Wagon 1987 року. Екстер"єр набагато кращий за багатьох сучасних.

-1

Михаил 7 лет

Никто и не спорит, седан дешевле, зкономичней, мягче. Настоящий водитель ездящий подолгу и помногу, конечно за седан. Но в последнее время за рулем паркетников в основном блондинки (перепуганные). А умные маркетологи уловили тенденцию или сами создали ее, когда когда покупают не потребительские качества а красивые блестящие синенькие, красненькие, но понты.

Количество типов кузовов автомобилей за последние 15 лет увеличилось почти вдвое. Производители все чаще пытаются объединить в одном автомобиле сразу несколько типов кузова. Отличить один вариант от другого становится все труднее, но мы все-таки это сделаем.

Для начала, разделим все типы кузова на 3 группы: трехобъемные, двухобъемные и однообъемные.

Консерваторы

Трехобъемный кузов имеет выступающий капот и багажник. Трехобъемники относятся к наименее универсальным кузовам из-за ограниченной возможности трансформации салона и багажника. В эту группу попадают седаны, купе, кабриолеты и пикапы.

Cедан, купе

Самый яркий представитель трехобъемного кузова - это седан, который присутствует в модельном ряду практически всех производителей. Седан считается наиболее консервативным (классическим) и престижным типом кузова. Седан имеет огромную популярность на наших дорогах, где "престиж это все", а машины разделяют на седаны и не седаны.

Кабриолет - это купе с «мягкой» крышей-тентом, которая складывается за задними сиденьями и поднимается в случае необходимости

Но мягкий верх не позволял использовать автомобиль круглый год, поэтому в конце 90-х начал набирать популярность новый вариант открытого кузова - купе-кабриолет. На первый взгляд это обычное купе, но стоит нажать на нужную кнопку, и жесткая металлическая крыша поднимается и аккуратно складывается в багажник, превращая купе в кабриолет.

Двухместный кабриолет (без второго ряда сидений) называется родстер (например ).

Пикап

Пикап - это кузов с открытой грузовой площадкой, отделенной от салона жесткой перегородкой. Проще говоря, это уменьшенная копия обычного грузовика. Большинство пикапов строятся на одной платформе с внедорожниками и обладают хорошей проходимостью. Как у нас, так и во всей Европе пикапы особой популярностью не пользуются, зато в США от них без ума.

Либералы

У двухобъемного кузова нет выступающего багажника, а его крышка открывается только вместе со стеклом и считается еще одной дверью.

К двухобъемным кузовам относятся хэтчбеки, универсалы, а также созданные на их базе кроссоверы и внедорожники. Двухобъемные кузова выделяются наиболее вместительными багажниками (универсалы) и компактными размерами (хэтчбеки).

Хэтчбек, универсал